Η σύγχρονη αυτοκινητοβιοµηχανία έµαθε να κρύβει τη µάζα πίσω από τη δύναµη. Ο Gordon Murray πέρασε ολόκληρη την καριέρα του προσπαθώντας να κάνει το ακριβώς αντίθετο. Και το Gordon Murray T.50 είναι η πιο ακραία εκδοχή αυτής της εµµονής.
Το T.50 δεν εντυπωσιάζει µε τον τρόπο που το κάνουν τα περισσότερα σύγχρονα hypercars. Δεν κραυγάζει σχεδιαστικά από απόσταση χιλιοµέτρων, ούτε θυµίζει διαστηµόπλοιο. Δεν σχεδιάστηκε ως εργαλείο κατάκτησης κάποιου εξωτικού ρεκόρ τελικής ταχύτητας. Και, σε µια εποχή όπου η πολυπλοκότητα είναι συνυφασµένη µε την πρόοδο, τα υπεραυτοκίνητα ζυγίζουν όσο ένα µικρό βουνό και επιταχύνουν σαν βιντεοπαιχνίδια ενώ ταυτόχρονα επικοινωνούν µε τον οδηγό µέσω αλγορίθµων, το Gordon Murray T.50 µοιάζει παράταιρο. Ίσως και παράλογο. Αλλά εξηγείται αν πάρουµε το πράγµα από την αρχή.
Αδράνεια, ο εχθρός των δυναµικών χαρακτηριστικών
Το βάρος είναι ο επιστήθιος φίλος της αδράνειας και μαζί της, εχθρεύεται την αποτελεσματικότητα στην οδήγηση. Ή όπως το είχε θέσει o Colin Chapman, ιδρυτής της Lotus, «Η αύξηση της δύναμης σε κάνει πιο γρήγορο στις ευθείες. Η μείωση του βάρους σε κάνει πιο γρήγορο παντού» (Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere). Ο Murray αφιέρωσε δεκαετίες ολόκληρες κυνηγώντας κάτι πολύ δυσκολότερο από την ωμή ισχύ: τον περιορισμό του βάρους και την οδηγική αίσθηση ενός αυτοκινήτου που δεν αποστειρώνει τον οδηγό από όσα συμβαίνουν κάτω από τους τροχούς.
Η διαδρομή του δεν φυσικά με το T.50. Από τα μονοθέσια της Brabham μέχρι τη McLaren F1, ένα από τα πιο εμβληματικά μοντέλα στην ιστορία του αυτοκινήτου, η λογική παραμένει σχεδόν αμετάβλητη. Χαμηλό βάρος, απόρριψη περιττών στοιχείων και συνεχής αναζήτηση αμεσότητας ανάμεσα στον άνθρωπο και τη μηχανή. Το περίφημο BT46B της Formula 1, το «fan car» του 1978 με τον τεράστιο ανεμιστήρα στο πίσω μέρος, ήταν ίσως η πιο χαρακτηριστική έκφραση αυτής της νοοτροπίας. Ένα μονοθέσιο που περισσότερο έμοιαζε με μηχανολογική παραθυράκι των κανονισμών, παρά με συμβατικό αγωνιστικό αυτοκίνητο. Κέρδισε στον μοναδικό του αγώνα και πρακτικά εξαφανίστηκε αμέσως μετά, αφήνοντας πίσω του μύθο δυσανάλογο της αγωνιστικής παρουσίας του.
Κάτι από εκείνο το πνεύμα επιβιώνει στο T.50. Ο ανεμιστήρας στο πίσω μέρος δεν υπάρχει ως φόρος τιμής ή ως σχεδιαστικό easter egg για petrolheads με καλή μνήμη, αλλά αποτελεί ενεργό αεροδυναμικό στοιχείο του αυτοκινήτου και «εργαλείο» παραγωγής κάθετης δύναμης χωρίς γιγαντιαίες αεροτομές και υπερβολικά σχεδιαστικά τερτίπια.
Ο Murray επιδιώκει διαχρονικά το ίδιο πράγµα: αποτελεσµατικότητα χωρίς όγκο και λύσεις που υπηρετούν τη λειτουργία πολύ πριν κάνουν εντύπωση.
12.000 στροφές ανά λεπτό
Ο V12 των 3.994 κ.εκ. που εξελίχθηκε από την Cosworth αποκλειστικά για το T.50, αποτελεί ένα από τα πιο εξειδικευμένα σύνολα εσωτερικής καύσης που έχουν τοποθετηθεί ποτέ σε αυτοκίνητο δρόμου. Με γωνία 65 μοιρών μεταξύ των κυλίνδρων, ξηρό κάρτερ, μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, σώματα πεταλούδας μικρής αδράνειας και σχέση συμπίεσης 14:1, σχεδιάστηκε με προτεραιότητα τη μειωμένη μάζα και την αμεσότητα λειτουργίας. Το συνολικό του βάρος περιορίζεται σε λιγότερα από 180 κιλά, τιμή εξαιρετικά χαμηλή για δωδεκακύλινδρο κινητήρα αυτής της ισχύος και περιστροφικής ικανότητας. Η μέγιστη ισχύς ξεπερνά τους 650 ίππους και αποδίδεται κοντά στις 11.500 σ.α.λ., ενώ ο κόφτης βρίσκεται περίπου στις 12.000 σ.α.λ., επίπεδο που μέχρι πριν από λίγα χρόνια έμοιαζε αδιανόητο για ατμοσφαιρικό μη αγωνιστικό κινητήρα, με προδιαγραφές αξιοπιστίας και καθημερινής χρήσης.
Η ίδια η Cosworth έχει αναφέρει πως η απόκριση του κινητήρα αποτέλεσε βασική προτεραιότητα κατά την εξέλιξή του και είναι ενδεικτικό ότι ο χρόνος μετάβασης από το ρελαντί έως το όριο περιστροφής υπολογίζεται σε λιγότερο από 0,3 δευτερόλεπτα. Ο στρόφαλος κατασκευάζεται από σφυρήλατο ατσάλι υψηλής αντοχής και ζυγίζει περίπου 13 κιλά, μια τιμή που επίσης είναι εξαιρετικά χαμηλή για πολυκύλινδρο σύνολο με τέτοιο όριο περιστροφής. Η περιορισμένη περιστροφική αδράνεια επιτρέπει στον V12 να ανεβάζει στροφές με ταχύτητα που προσεγγίζει αγωνιστικό σύνολο. Παράλληλα, η επιλογή ατμοσφαιρικής λειτουργίας επέτρεψε στον Murray να αποφύγει την πολυπλοκότητα, τις θερμικές απαιτήσεις και το επιπλέον βάρος ενός υπερτροφοδοτούμενου συνόλου.
Ο κινητήρας λειτουργεί ως κεντρικό µηχανικό στοιχείο του αυτοκινήτου και όχι ως απλή πηγή ισχύος.
Η αίσθηση έναντι των απόλυτων αριθµών
Aυτό ακριβώς είναι που κάνει το T.50 τόσο «παράξενο» για τη σημερινή εποχή. Τα σύγχρονα hypercars εξελίχθηκαν σε επιδείξεις δύναμης, επιτάχυνσης και τεχνολογικής υπεροχής και οι αριθμοί απέκτησαν μεγαλύτερη σημασία από την εμπειρία. Τετραψήφια νούμερα ιπποδύναμης, άκοπη ηλεκτρική ισχύς, launch control που θυμίζει εκτόξευση βαλλιστικού πυραύλου, ενεργές αναρτήσεις, αμέτρητα modes λειτουργίας και βάρος που σε αρκετές περιπτώσεις πλησιάζει ή ξεπερνά το αντίστοιχο θηριωδών SUV. Η δύναμη μετατράπηκε σε εύκολη υπόθεση και η αίσθηση σε παράπλευρη απώλεια.
Το T.50 ακολουθεί σχεδόν την αντίστροφη πορεία. Ο V12 αποδίδει πάνω από 650 ίππους, όμως η ουσία δεν είναι η δύναμή του, αλλά το γεγονός ότι ο Murray δεν μπήκε καν στη διαδικασία να κυνηγήσει τεράστιες ιπποδυνάμεις. Το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου, μεταφορικά μιλώντας, βρίσκεται αλλού: στην μειωμένη μάζα, στην απόκριση, στον ήχο, στην αίσθηση του επιλογέα, στον τρόπο που το πλαίσιο μεταφέρει την πληροφορία στα χέρια του οδηγού.
Μέχρι και η θέση οδήγησης λειτουργεί ως «δήλωση προθέσεων». Ο οδηγός κάθεται στο κέντρο, όπως στη McLaren F1, με δύο επιβάτες ελαφρώς πιο πίσω και εκατέρωθεν. Η διάταξη αυτή δεν επιλέχθηκε για να εντυπωσιάσει σε φωτογραφίες, αφού σύμφωνα με τον ίδιο τον Murray, είναι η ιδανική για ορατότητα, αίσθηση συμμετρίας και συνολική εμπειρία οδήγησης. Σε μια περίοδο όπου τα περισσότερα εξωτικά αυτοκίνητα γεμίζουν το εσωτερικό τους με οθόνες, ambient φωτισμούς και ψηφιακές στρώσεις πληροφορίας, το T.50 μοιάζει σχεδόν λιτό.
Βεβαίως, η λιτότητα σε ένα αυτοκίνητο εκατομμυρίων ευρώ είναι σχετική έννοια. Κανείς δεν πρόκειται να λυπηθεί τους 100 ιδιοκτήτες του επειδή το αυτοκίνητό τους διαθέτει λιγότερες οθόνες ή επειδή το ανθρακονημάτινο monocoque ζυγίζει όσο ένα μικρό οικογενειακό hatchback. Το T.50 δεν είναι κάποιο αντικαταναλωτικό μανιφέστο με ρόδες. Παραμένει ένα εξωφρενικά ακριβό αντικείμενο για ελάχιστους ανθρώπους στον πλανήτη. Και ίσως εκεί να βρίσκεται μία από τις μεγάλες ειρωνείες του: το πιθανότερα πιο «καθαρό» supercar της εποχής μας είναι ταυτόχρονα και ένα από τα πλέον απρόσιτα.
Παρόλα αυτά, η σημασία του ξεπερνά το ίδιο το αυτοκίνητο. Το T.50 λειτουργεί σαν υπενθύμιση μιας διαφορετικής σχολής σκέψης μέσα στην αυτοκινητοβιομηχανία. Μιας σχολής που αντιμετωπίζει το βάρος σχεδόν ως εχθρό και θεωρεί ότι η συμμετοχή του οδηγού αποτελεί βασικό μέρος της εμπειρίας, όχι λεπτομέρεια προς βελτιστοποίηση από software. Ο Murray δείχνει να πιστεύει πως η τεχνολογία έχει νόημα όταν ενισχύει τη σχέση με το αυτοκίνητο και όχι όταν τη φιλτράρει.
Και πιθανότατα έχει δίκιο να επιμένει τόσο πολύ σε αυτό. Γιατί όσο αυξάνεται η πολυπλοκότητα των σύγχρονων αυτοκινήτων, τόσο δυσκολότερο γίνεται να ξεχωρίσεις χαρακτήρες. Η ακραία επιτάχυνση ηλεκτρικών και υβριδικών hypercars εντυπωσιάζει για λίγα δευτερόλεπτα, αλλά η εμπειρία συχνά καταλήγει παράξενα επίπεδη. Όλα λειτουργούν άψογα, όλα είναι αστραπιαία και όλα μοιάζουν κάπως αποστειρωμένα. Η ταχύτητα υπάρχει σε αφθονία, αλλά η μηχανολογική αίσθηση είναι παντελώς απούσα. Ο Murray ανήκει σε μια γενιά μηχανικών που μεγάλωσε αντιμετωπίζοντας την ισχύ ως δύσκολη υπόθεση.
Κάθε επιπλέον άλογο απαιτούσε κόπο, αξιοπιστία, λύσεις ψύξης, ενίσχυση πλαισίου και συμβιβασμούς. Σήμερα, η ηλεκτροκίνηση παράγει τεράστια νούμερα σχεδόν αβίαστα και αυτό αλλάζει συνολικά τη σχέση με την απόδοση. Η δύναμη έγινε ευκολότερη, αντίθετα με το βάρος που παραμένει ανεπίλυτος γρίφος. Και ίσως γι’ αυτό το T.50 μοιάζει τόσο εμμονικό γύρω από τη μάζα του.
Κάπου εδώ αρχίζει να γίνεται σαφές ότι το αυτοκίνητο δεν σχεδιάστηκε απλώς ως διάδοχος της McLaren F1. Λειτουργεί περισσότερο σαν προσωπική τοποθέτηση του Murray απέναντι στη σύγχρονη αυτοκινητοβιομηχανία. Ένας μηχανικός που πλησιάζει τα 80 του χρόνια δεν αποφασίζει τυχαία να εξελίξει ένα χειροκίνητο, ατμοσφαιρικό, ελαφρύ hypercar τη στιγμή που ο υπόλοιπος πλανήτης κατευθύνεται προς εξηλεκτρισμό, ολοένα αυστηρότερους κανονισμούς και ψηφιακή ολοκλήρωση των πάντων. Το T.50 μοιάζει με συμπυκνωμένη άποψη για το τι πρέπει να είναι ένα supercar.
Και ίσως αυτό να είναι τελικά το σηµαντικότερο στοιχείο του. Όχι οι επιδόσεις του, ούτε ο ανεµιστήρας, ούτε οι 12.000 στροφές. Το γεγονός ότι κατασκευάστηκε από κάποιον που εξακολουθεί να πιστεύει πως η αίσθηση έχει µεγαλύτερη αξία από τον εντυπωσιασµό.
